Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше, чем в Москве и в 5 раз больше, чем в Магнитогорске.
Значительная часть мест приложения труда сосредоточена в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определили значительные масштабы дальних трудовых поездок, так же, как и высокую подвижность населения в целом.
За 30 лет ускоренного роста населения и экономики города его центр перестраивался исключительно деликатно, с минимальным сносом старых зданий.
В Куритибе нет городских хайвэев, разрезающих центр города.
Нет в этом городе и метрополитена.
Несмотря на все перечисленные обстоятельства «город едет»: автомобили не стоят в системных заторах, общественный транспорт работает исключительно стабильно, с приличным качеством, да еще и без муниципальных дотаций.
Рассмотрим транспортную систему Куритибы подробнее:
1. Рациональная улично-дорожная сеть
По сути, город в 40-х годах представлял собой стандартный автомобильный радиально-кольцевой тип. К концу 1960-х годов транспортная ситуация в городе стала совсем тяжелой, появились разговоры о строительстве метрополитена. Однако власти города пошли по другому пути.
Центральной идеей стало «триединство» развития землепользования, улично-дорожной сети и массового общественного транспорта, в совокупности с общими экономическими, социальными и экологическими целями быстро растущего города.
Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования: концентрация жилья и мест приложения труда идет вдоль транспортных структурных осей города.
Был сохранен исторический центр города: одна из центральных магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу
Одновременно по пяти основным структурным осям была сформирована система «трех параллельных улиц»: одна центральная и две боковые.
По оси центральной 6-полосной дороги была выделена пара обособленных полос для двустороннего движения общественного транспорта, остальной ресурс проезжей части отведен для местного проезда автомобилей с небольшими скоростями, а также под парковки (вдоль полос общественного транспорта).
Два боковых, как правило, 3-полосных проезда использованы для организации одностороннего движения, соответственно к центру и от центра города. На каждом из них также имеется полоса, предназначенная для парковок.
При этом развитие улично-дорожной сети отвечает главному критерию: ее связность должна быть максимально высокой, то есть соответствовать манхеттенскому стандарту ”grid city”.
Добавим к этому, что в городе принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего. Разумеется, приоритетов в движении и парковке не имеет никто из должностных лиц города и штата.
2. Рациональная система управления движением, перевозками и парковочным пространством
Город совместил в едином центре управления (в рамках муниципальной компании URBS) практически все функции управления дорожным движением, массовыми перевозками и парковочным пространством.
Первая из них — организация дорожного движения, то есть комплекс работ в сфере traffic engineering и traffic control, включая светофоры, знаки, разметку.
Частная фирма являлась разработчиком действующей в городе схемы организации движении. Она также выполняет функции поставки, монтажа, пуско-наладки и текущей эксплуатации технических средств управления движением (индуктивных петель — детекторов транспорта, контроллеров, светофоров и т.п.).
Следует отметить, что в городе работает скоординированная система управления светофорами, в которую включено порядка 1000 светофорных объектов.
Наглядным показателем качества управления движением является отсутствие системных многочасовых заторов, а также вполне приемлемая для крупного автомобилизированного города среднесетевая скорость транспортного потока — порядка 40 км/час.
Парковочное пространство города включает размеченные лоты на полосах большинства улиц и местных проездов, а также значительное количество небольших подземных муниципальных, офисных и гостиничных парковок. Гигантских паркингов (на несколько тысяч лотов) по североамериканскому типу в городе нет.
Плата за час стоянки в центре города сравнима с тарифом общественного транспорта, то есть вполне комфортна. В периферийных зонах парковка в разрешенных местах бесплатна.
В то же время стоянка автомобиля вне размеченного парковочного лота исключена не только по причине штрафных санкций, а в силу общераспространенной в городе практики неконфликтного использования автомобилей.
Суммарная емкость парковочного пространства города, предназначенного для дневных стоянок в рабочее время, составляет не менее 100 тысяч лотов и вполне сбалансирована со сложившимися в городе стандартами использования личных автомобилей для трудовых поездок.
Бесспорным является вывод о том, что действующие в городе парковочные регламенты полностью исключают создание помех для движения автомобилей.
3. Эффективный общественный транспорт: организация перевозок
Город и его пригородная зона обслуживаются единственным видом массового транспорта — маршрутными автобусами. Здесь имеется также местная железная дорога, но она возит грузы, а также пассажиров на «дачи», к морскому побережью.
Общая численность автобусного парка города составляет 2200 единиц. Из них порядка 1800 единиц занято на 160 регулярных автобусных маршрутах. Основные типы автобусов — одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров, сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров.
Маршрутная сеть разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажир ориентируется по окраске автобусов).
Автобусы первых трех типов работают исключительно на обособленных полосах в пределах общей улично-дорожной сети в центральной части города и (или) на обособленных путевых конструкциях с развязками в разных уровнях на периферии города. Посадка/высадка пассажиров производится здесь исключительно на специализированных остановочных терминалах.
«Желтые» и «оранжевые» автобусы работают на общей улично-дорожной сети и производят посадку/высадку пассажиров по стандартной технологии.
Четкое функциональное разделение подвозящих и магистральных маршрутов позволяет говорить о реализации (в технологически разумных пределах) хорошо известной схемы «trunk-feeder system».
Наличие сети обособленных полос и, тем более, обособленных путевых конструкций по всей протяженности основных маршрутов обеспечивают высокие (до 60 км/час) скорости движения на перегонах.
В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованном валидаторами в остановочном павильоне, в «тубусе». При этом платформа пассажирского павильона выведена на уровень пола салона автобуса, а откидной трап автобуса обеспечивает их жесткое соединение. Перед входом на остановочный пункт стоит турникет, рядом с которым кондуктор-контролер продает билеты. Такая система исключает наличие безбилетников и намного ускоряет посадку/высадку пассажиров.
К этим весьма действенным мерам повышения эксплутационной скорости местные организаторы перевозок добавили практику фактической ликвидации плановых длительных остановок на конечных пунктах. В рамках этой практики рабочая смена водителя составляет здесь ровно 6 часов без обедов и «перекуров». При необходимости организатор перевозок может разделить водительскую смену на две части (для утреннего и вечернего пиков). Но пока автобус на линии, у водителя нет права на перерывы.
Заодно были исключены все объективные факторы нарушения регулярности движения на маршруте: автобусу не создают помехи ни общий поток транспортных средств, ни задержки с посадкой/высадкой пассажиров. Тем самым точность выполнения расписания зависит лишь от тщательности работы водителя.
. Эффективный общественный транспорт: институты и финансовые механизмы
В Куритибе реализована схема функционального разделения эксплуатационной и технической службы автобусного транспорта с установлением гражданско-правовых отношений между заказчиком и поставщиков транспортных услуг. Схема соответствует рекомендациям Международного союза общественного транспорта и передовым западноевропейским практикам 1970-1980-х годов. Она представляет собой один из вариантов муниципально-частного партнерства в системе городского хозяйства.
В принципиальном плане разделение таково.
Городская централизованная эксплуатационная служба является одним из подразделений упомянутой муниципальной компании (URBS). Вот ее основные функции:
планирование перевозок, то есть изучение пассажиропотоков, корректировка маршрутной сети, составление расписаний движения автобусов. Вся эта работа выполняется чрезвычайно тщательно и на вполне современном технологическом уровне. Особое внимание уделяется стыковке расписаний на маршрутах разной цветности, а также минимизации избыточных (не соответствующих спросу) часов работы автобусов;
размещение заказа на исполнение расписаний среди частных компаний — перевозчиков. Вся маршрутная сеть распределена между компаниями по секторальному принципу на основе тендера, проведенного несколько лет назад. В настоящее время планируется новый тендер, который должен, в частности, понудить перевозчиков к консолидации в несколько крупных эксплуатационных пулов. Местное законодательство закрепляет за URBS монопольное право корректировки маршрутной сети и составления расписаний. Не допускается какая-либо инициатива компаний-перевозчиков в деле открытия новых маршрутов, либо выпуска дополнительных автобусов на «свои», а тем более «чужие» маршруты;
контроль выполнения расписаний на конечных остановочных пунктах. Эту функцию осуществляют контролеры — служащие URBS. Их работа считается чрезвычайно ответственной, а заработок в несколько раз превышает зарплату водителей;
администрирование платы за проезд и проведение расчетов с компаниями-перевозчиками. Согласно бразильскому законодательству работодатель оплачивает поездки наемного персонала на общественном транспорте. Предусмотрена также возможность наличной оплаты проезда, которая производится при входе в пассажирские павильоны. Расчеты с компаниями-перевозчиками проводятся в соответствии с установленным расчетным тарифом за 1 км выполненный на маршруте по расписанию. Тариф зависит от типоразмера автобуса. Администрирование платежей и расчеты проводятся при техническом содействии компанией DATAPROM. Эта компания является разработчиком и эксплуатантом соответствующего софта, а также поставщиком и эксплуатантом периферийных устройств для учета пассажиров и проездной платы, установленных в пассажирских павильонах;
rонтроль процессов эксплуатации и обновления парка автобусов в компаниях-перевозчиках. Согласно контрактам между муниципальной компанией и перевозчиком? последний получает определенные льготы в части лизинга подвижного состава, но зато лишается права использования свободных от расписаний автобусов для работы по любым посторонним заказам. Компания-перевозчик также не имеет права приобретения автобусов для выполнения чартерных перевозок по заказам сторонней клиентуры.
Общественный транспорт города функционирует как выгодный бизнес. Перечислим основные причины этого прецедента, безусловно, одного из редчайших в мировой транспортной практике.
Рекордно высокая выработка автобусов по показателям годового пробега и количеству перевезенных пассажиров. Она определяется значительным (в два и более раз!!) превышением достигнутой здесь эксплуатационной скорости над обычными стандартами.
Четкая сбалансированность «пассажирского тарифа» (платы за проезд) и «покилометрового тарифа» (платы за 1 км, выполненный по расписанию). «Пассажирский тариф» — единый на всю маршрутную сеть и достаточно высокий — 1,9 реала ($1). Он покрывает, в частности, бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров. Местные эксперты полагают, что тариф является вполне справедливым для пассажиров, совершающих дальние поездки с одной-двумя пересадками. Большинство их них — жители предместий, едущие на работу в промышленные зоны города. Что касается городских жителей — представителей среднего класса, то они, как правило, совершают короткие поездки в пределах городской черты. Для них единый тариф объективно завышен. В рамках принятой в Куритибе идеологии городского хозяйства такое «перекрестное субсидирование» считается вполне нормальным.
Сугубо функциональная маршрутизация, без дублирования линий и конкуренции за пассажира. Она становится возможной исключительно в условиях принятой в городе централизованной схемы организации перевозок.
В Куритибе, в точном соответствии с рекомендациями Международного союза общественного транспорта, для перевозчика нет выгодных или же невыгодных маршрутов: выполняешь расписание — получаешь плановые доходы.
Я так понял - пока съ****ать в Куритибу, а как там с феями обстоят дела?
Сообщение от Trunov:
Я так понял - пока съ****ать в Куритибу, а как там с феями обстоят дела?
Мы их с собой заберем погрузим со скарбом в полуторки и в путь)